Mit den Worten "Meine Herren, endlich haben wir ein wirkliches Luftschiff gebaut"3 kommentierte Dr. Hugo Eckener als Kapitän die erste Probefahrt mit dem Luftschiff "Hindenburg".

Es muss für die ersten Passagiere ein besonderes Gefühl gewesen sein, als das "Traumschiff"2 über den Landeplatz einschwebte. 245 Meter lang, 41 Meter breit, vollständig aus Aluminium gefertigt und kraftvoll wie ein Bär. Es ergossen sich Liter des wertvollen Wasserballastes zu Boden, um das Sinken des Schiffes zu bremsen. Hunderte Männer der Bodenmannschaft griffen zu den Leinen und andere rannten zu der Reling rund um die Führergondel. Langsam senkte sich eine der zwei Treppen aus der unteren Etage der Passagierkabine, um den Reisenden den Weg in das Innere des Schiffs freizumachen.

Auf diese Weise den Ozean zu überqueren, kam in etwa einer Reise mit der Concorde gleich. Leider endete die Ära der Luftschiffe auf ebenso tragische Weise: durch eine Explosion.

Mit der "Hindenburg" wurde im Deutschland der 1930er Jahre aber eine neue Ära des Zeppelinbaus eingeläutet. So schnell konnte man bisher nicht über den Atlantik reisen. Als Schnelldampfer über den Atlantik noch eine Woche benötigten, reiste man mit dem Zeppelin "in 2 Tagen nach Nord-Amerika"1, ohne auf den versachlichten Luxus einer Gesellschaft mit neuem Bauhausstil verzichten zu müssen.

Anders als auf dem bereits erfolgreich um die Erde gefahrenen Luftschiff "Graff Zeppelin" befand sich der Passagierbereich der "Hindenburg" im Inneren des 200 000 Kubikmeter fassenden Korpus. Er war in zwei Decks (A und B) aufgeteilt und bot damals modernen schlichten Stil. Betrat man das Schiff über die Treppen, befand man sich zunächst auf dem B-Deck. Hier waren vor allem die Einrichtungen für die Besatzung, wie Offiziers- und Mannschaftsmesse, sowie die Küche untergebracht. Diese war mit einem Elektroofen und einem Kühlschrank ausgestattet. Die erlesenen Gerichte des Küchenchefs wurden von hier mit einem Aufzug in das darüber liegende A-Deck befördert.

Unerhörter Luxus, bedenkt man, dass die "Graf Zeppelin" nur über unbeheizte Passagierräume verfügte. Aber es wäre nicht die Hindenburg, wenn nicht das Beste gerade gut genug wäre. Im B-Deck wurde zusätzlich ein (meist) von den Herren genutzter Rauchsalon eingerichtet. Ein Steward achtete hier bis in die späte Nacht penibel auf die Luftschleuse. Denn man befand sich immer noch in einem überdimensionalen Wasserstoffballon.

Über zwei Treppen gelangten die Passagiere auf das A-Deck. In dessen Zentrum befanden sich 25 Kabinen mit Doppel-stockbetten und Waschgelegenheit. Viel beeindruckender waren aber sicher die Gesellschaftsräume mit ihren Panoramafenstern an den beiden Seiten des Decks. Hier ließen sich die wenigen Tage an Bord bei angeregten Diskussionen über den Weltenlauf sicherlich standesgemäß verbringen. Wer nicht so gesellig war, hatte die Möglichkeit, sich im Schreib- und Leseraum zurückzuziehen. Von hier führte eine Rohrpost direkt in den Postraum des Schiffes.4

Bedenkt man den Preis für eine Überfahrt, das Mehrfache des Monatslohnes eines gewöhnlichen Arbeiters, bot die "Hindenburg" durchaus einiges hinter ihrer silbrig schimmernden Haut.

Technisch hatte man sich bei der Konstruktion auf traditionelle Bauweise und Erfahrung besonnen. Das Schiff wurde von vier Daimler-Benz-Motoren angeschoben, die in Motorgondeln am Rumpf hingen. Eine ausgeklügelte Verteilung des Diesels im Skelett aus Duraluminium, einer Legierung aus Aluminium, Kupfer, Mangan, Silizium und Mangan7, machte es auch in stürmischen Wetter möglich, das Schiff auszutarieren. Verlorenes Gewicht, welches die Motoren an Diesel verbrauchten, fing man mittels einer Regenwassersammelanlage sowie einer Kon-denswasserregenerierung der Motoren wieder als Ballast auf. Denn Wasser war an Bord ein rares Gut. Trotzdem hatte man beim Bau auch den gehobenen Standard berücksichtigt und - weltweit einzigartig - eine Dusche auf dem B-Deck eingebaut.

Die gewaltigen Gaszellen des Schiffes waren mit Wasserstoff, einem verhängnisvoll brennbaren Gas, gefüllt worden. Das Schiff war zwar, anders als sein nicht verwirklichter Vorgänger LZ 128, von vornherein als Zeppelin mit Helium als Traggas entwickelt worden, der einzige Produzent dieses wertvollen Gases, Amerika, verweigerte aber die Auslieferung. Sicherlich hätten demokratischere Umstände in der Innenpolitik Deutschlands ab 1933 Amerika zu einer anderen Haltung bewegt.8
So absolvierte das größte Luftschiff der Welt die Jungfernfahrt ungetauft am 4. März 1936 unter der Leitung von Dr. Hugo Eckener mit Wasserstofffüllung. Die hervorragenden Eigen-schaften in Bezug auf die Steuerbarkeit des Luftschiffes überzeugten die Besatzung ebenso wie den Chefkonstrukteur Dr. Dürr. Wegen der geänderten Füllung hatte man besondere Gaszellen des Schiffes entfernt und konnte nun mehr Nutzlast transportieren als vorgesehen.

Die erste Fahrt der "Hindenburg" führte sie zusammen mit der "Graf Zeppelin" durch ganz Deutschland, um für den Anschluss des von Deutschland kürzlich besetzten Rheinlandes zu werben. Nur für diese Veranstaltung waren Lautsprecher am Schiff angebracht worden und in einer eigens eingerichteten Wahlkabine stimmte eine überwältigende Mehrheit an Bord für das Referendum.5 Die dichte Verwebung von Luftschifferei und der erstarkten Nationalsozialistischen Arbeiterpartei Deutschlands (NSDAP) war von dem damaligen Kapitän der "Hindenburg" Dr. Eckener nicht gewünscht. Sein langjähriger Mitarbeiter Ernst Lehmann aber befürwortete die politische Linie und erfuhr so mehr Zuspruch von Seiten der machtvollen Politiker und in Folge daraus die Führung über das Prestigeobjekt "Hindenburg".9 Es bleibt am Rande anzumerken, dass Adolf Hitler aufgrund tiefer Abneigung gegen das System weder ein Zeppelin betreten noch einen weiteren Ausbau der Luftschifffahrt befürwortet hatte.

Die "Hindenburg hatte im Jahre 1936 56 Fahrten absolviert und über 2000 Passagiere transportiert, bis sie sich Anfang Mai in Richtung Amerika aufmachte. Zu ihrer verhängnisvollen letzten Fahrt.